Miljøvenlige og økonomiske transportløsninger
I det følgende vises de främsta resultatet för projektets hovedaktivitet 3. Resultaten delas upp i fyra delar bestående av:
(1) skifte till intermodala transporter
(2) effektivisering och bättre kapacitetsutnyttjande
(3) miljøvenlige drivmidler samt
(4) dryport-operationer.
Den inledande del kring skifte till intermodala transporter innefattar bland annat komponent kring digitaliseringen och dess påverkan för att flytta över transport till intermodala transportlösningar, samt hur flexibilitet i hamnar och transporter mellan hamnar och dryports kan påverka skiftet.
Därefter täckes de resultat kring effektivisering och kapacitetsutnyttjande från aspekter, så som tomcontainer positionering och aspekter kring information för att minska påverkan från störningar och på så vis bibehålla en hög effektivitet av transporterna. Herefter præsenteres en studie om skift til mere miljøvenlige drivmidler med det formål at mindske miljøpåvirkningen og de overvejelser det medfører. Slutligen ges resultaten kring dryports som en viktig del för intermodala transporter för att minska kapacitetstrycket i hamnar. Här lyfts bland annat tjänster och trender för dryports som viktiga resultat.
Skifte till intermodala transporter
En omställning av dagens godstransporter till intermodala transporter är en viktig del i arbetet för att uppnå godstransporter med lägre miljöpåverkan. Tidigare forskning har visat på barriärer för denna omställning kopplat till godsflödet, så som distans och volym, och kopplat till de intermodala transporterna, däribland svårigheter med övervakning av gods och pålitlighet för att nämna några. Kopplat till Value2Sea har digitaliseringen inom transportindustrin identifierats som en möjlig faktor för att lösa vissa av dessa barriärer. Huvudresultatet visar att kontexten av flera involverade aktörer inom intermodala transporter ger varierande uppfattningar kring digitala verktyg och teknologier. De olika uppfattningarna skapar i sin tur som ett hinder för digitaliseringen i intermodala transporter. Se mere information i artiklen “Can digitalization mitigate barriers to intermodal transport? An exploratory study” som er skrevet i forbindelse med projektet.
Med ingång kring hamnens vikt för intermodala transporter undersöktes hur flexibiliteten i hamnar kan uppnås. Detta är ett viktigt steg i hur intermodala transport kan göra sig mer attraktiva för transportköpare i jämförelse med vägtransport, enligt tidigare nämnda barriär kring svårigheter med pålitligheten.
Nyligen har händelserna och effekterna av dessa faktorer på global ekonomisk verksamhet och därmed containerhamnlogistik intensifierats av COVID-19-pandemin. Att ha flexibilitet i hamnlogistik är viktigare än någonsin för att kunna navigera i osäkerheter, speciellt nu efter COVID-19. Studien syftar till att utveckla ett konceptuellt ramverkför att fånga olika dimensioner av containerhamnens logistikkapacitet. En konceptuell ram, baserat på litteraturen, har tagits fram och den visar strukturen för olika kapacitetselement och samspelet mellan logistiktriaden av transport operatörer, hamnoperatörer och logistik service providers. Studien visar fyra dimensioner av hamnlogistikkapacitet, nämligen seaside interface, plattform, landside interface och system-wide perspektiv. Det föreslagna ramverket ger insikter som motsvarar de logistiska triadroller och interaktioner inom systemet för att förstå osäkerhetsegenskaper, bedöma olika kapacitetselement och identifiera potentiella drivers för att bygga flexibiliteten. Se mere information i artiklen “Managing supply chain uncertainty by building flexibility in container port capacity: a logistics triad perspective and the COVID-19 case” som er skrevet i forbindelse med projektet.
Med fokus på information för att minska påverkan från operationella störningar, visar resultatet från en annan studie i projektet hur den koordinering som sker på daglig basis påverkar hanteringen av störningar. Koordinering med fokus på information, i stället för buffrar i form av gods eller tid, påverkar informationen när en störning påverkar transporterna. Genom resultatet i denna studie, ges förståelse för hur intermodala transporter etablerar koordinering som påverkar dess förmåga att hantera störningar via information och på så vis kan uppnå mindre påverkan från störningar och en ökad pålitlighet. Se mere information i artiklen “Operational Coordination in Intermodal Hinterland Transport as Support for Managing Operational Disruptions – An Information Processing Perspective” som er skrevet i forbindelse med projektet.
Den viktiga delen för skifte till intermodala transporter kring ökad eller bibehållen effektivitet, behandlas mer i detalj nedan i rapporten och även i koppling till dryports som en möjlig lösning för de intermodala transporterna i anslutning till hamn.
Miljøvenlige drivmidler
Carbon Footprint-foranstaltninger inden for transport såvel som andre områder har fået øget interesse rundt om i verden med indførelsen af de strategiske udviklingsmål [sdgs.un.org/goals]. Drivhusgasemissionerne fra vejtransport er vokset støt i EU med mere end 100 % fra 1990 til 2000, og et mindre fald i 2000 forventes at stamme fra corona-nedlukningen rundt om i verden.
Dryport-operationer
För att underlätta en övergång till intermodal inlandstransport har lösning via dryports föreslagits. För att uppnå en sådan övergång är hanteringen av operationella störningar med stöd av information avgörande för att säkerställa effektiva transportkedjor i hamnens inland. Därför var syftet med en studie att undersöka effektivitetspåverkan av information för hantering av störningar i hamnens inlandstransporter via en dryport för att skapa förutsättningar för effektiva interintermodala inlandstransporter. Tre informationsscenarier konstrueras från studieobjektet för att kartlägga effekterna för hantering av störningen av en tågfördröjning till torrhamnen från hamnen. Simuleringsresultaten visar att resursutnyttjandet av de lastbilar som levererar containers från torrhamnen till mottagare kan ökas med information kring förseningen för störningshantering. Eftersom de flesta tidigare studier kring interintermodala lösningar för hamnens inlandstransporter har fokuserat på störningshantering i direkt samband med hamnar bidrar denna rapport med insikter till inlandsdelen vid användande av en dryport. Bidraget från denna studie, till logistik- och transportchefer, ligger i den ökade förståelsen för vilken information som behövs, beroende på vilka effektivitetseffekter som är av betydelse för deras logistikkedja. Se præsentation af studiet på en LRN konference.
En annan studie fokuserade på fördelarna med dryport ur ett försörjningsflödesperspektiv. Resultaten påvisar att aktörerna är medvetna om fördelarna som försörjningskedjan får genom att använda dryport, men fokuserar på sin egen verksamhet snarare än hela försörjningskedjan. Studien är ett bra exempel på samarbete mellan aktörer för att uppnå gemensamma mål. Se mere information i artiklerne “Dry ports: research outcomes, trends, and future implications” samt "Outcome-Driven Supply Chain Perspective on Dry Ports” Sustainabilitysom er skrevet i forbindelse med projektet.
Den sista studien kopplat till dryport fokuserade på tjänster erbjudna av dryporten och deras förmåga att förbättra individuella aktörers mål. Med dessa insikter kan man föreslå en konfiguration av dryporten som har mest fördel för aktörerna. Resultaten visar att bastjänster är viktiga för att etablera operationer. Dock, ytterligare värdeadderande tjänster och kundorienterade tjänster ger extra fördelar för aktörerna både från ett finansiellt och miljömässigt perspektiv. Majoriteten av svenska dryports utvecklar deras tjänsteportfolio mot en bredare värdeadderande och kundspecifika tjänster enligt kunders efterfrågan. Vissa tjänster blir överflödiga på grund av höga kostnader och låg efterfrågan. Det scenario som ger bäst konfiguration var det som innehöll ett brett utbud av bastjänster till värdeadderande och kundorienterade tjänster. Se præsentation af studiet på en ICMST konference.
Digitalisering og dens effekter i den multimodale transportkæde
I det følgende vises de främsta resultatet för projektets hovedaktivitet 4. Digitalisering i den maritime forsyningskæde anses som en afgørende faktor for at fastholde og udbygge maritim transport i ØKS regionen. Store mængder data genereres gennem hele transportkjeden og det er vigtigt at anvende denne informasjonen mere effektivt, ligesom effekterne av digitaliseringen påverkar personal och arbetssätt ombord på fartyg samt andra aktörer i havnesystemet. Endvidere vil vi undersøge hvilken betydning udvalgte teknologier har på udvikling af miljövänligt och ekonomiskt hållbara transporter.
I arbejdspakken har der været gennemført en lang række projekter i samarbejde med industripartnere. Formålet har været, at undersøge, udrede og teste mulige løsninger og tiltag der kan fremme transport på tværs af regionen på en grøn og effektiv måde. Denne afrapportering følger op på de mange resultater og erfaringer der er skabt i projektets løbetid. Vi har opdelt afrapporteringen ift. de enkelte led i værdikæden:
- Rederier
- Havne
- Vareejere
- Transportører
Rederier
Omkring logistiksetup er der gennemført en undersøgelse af muligheden for indførelse af lager med det formål at reducere omkostningsniveau og miljøpåvirkning. Udgangspunktet var en analyse af varetransporter som viste, at lastbiler i gennemsnit kun udnyttede kapaciteten med 67%. Link til 1-pager om studiet. Endvidere er det undersøgt hvilke varer der er bedst egnet til lagerføring og hvor store mængder skal der være på lagerne samt indkøbsstørrelser for at sikre en god udnyttelse af lager og transport kapacitet.
I studiet er der gennemført omfattende analyser af afsætningen af varer på de forskellige ruter og der udarbejdet ABC-analyser på bl.a. mængder og antal bestillinger. Desuden er der gennemført detaljeret cost-mapping af omkostninger i flowet. Analyserne har ledt til løsningsforslag og anbefalinger til implementering af nye styringsprincipper og systemer til økonomisk optimal indkøbs- og lagerstyring og der er udarbejdet forslag til indretning og styring af warehouse. Link til 1-pager om studiet.
Endeligt er der arbejdet med at øge gennemsigtigheden i de økonomiske konsekvenser i værdikæden ved at fokusere på muligheder og metoder baseret på digital Inter-company trading.
Udover de 2 studier er der også undersøgt muligheden for at optimere terminaldrift og gatefunktionen med højgrad af digitalisering og automatisering af booking og checkin/out funktion for at reducere mødetiden for kunden, Dwell Time, optimering af digitale samarbejde med havnen, og reduktion af turnaround time for skibene ved ankomst og afgang til søs.
Læring og konklusion på dette arbejde kan relateres til resultaterne på følgende måde:
- Implementering af centrallager i Hirtshals og indførelse af digital løsning til at planlægge og styre varer på skibene samt styring af leverancerne fra underleverandører har mange fordele. Udfordring med at skibene ikke har så meget lageplads, betyder at genbestilling har været hyppigt med stor omkostning og miljøpåvirkning til følge, da alt varetransport blev sendt ”just in time” direkte til skibet ved ankomst. Anvendelse af digital integration mellem skibene og centrallageret i Hirtshals gør det muligt før skibet ankommer i havnen, at forberede lastning og losning af proviant og catering varer til skibet. Desuden er der digitale integration mellem Fjord Line og leverandøren, som understøtter en mere økonomisk indkøbs- og lagerstyring for Fjord Line og optimering af transporten med færre kørsler og med bedre udnyttelse af lastbilen.
- Erfaringerne viste, at redesign af Fjord Lines logistik setup er en god løsning. At indføre et samlet centrallager i Hirtshals, og dermed stoppe med ”just in time” leverancer fra Hamburg og nedlægge de andre lager i Norge mulig gjorde, at reducere Co2 emissionen og skabe et mere driftssikker vareforsyning samt økonomisk rational drift. Ideen var ikke fremmet for Fjord line, som selv havde diskuteret dette, men med ressourcer i value2sea var det nu muligt at få det undersøgt og valideret.
- Selvom ”just in time” normalt er at foretrække, er der flere forhold som kan være årsagen til at det ikke er optimalt. Hvis forudsætningerne ikke er tilsted (jævnt flow) og kapaciteten ikke er balanceret i forsyningskæden med relative høje start/transport omkostninger vil det ofte ikke være optimalt med just in time. Alternativet er derfor postponement af vareflow og konsolidering af vare og transport, er i denne forsyningskæde mere effektivt. At det ikke er just in time som performere bedst i denne situation er ikke ukendt, men ofte misforstået i praksis, da mange virksomheder anser ”just in time” som det bedst. En grundlæggende fejlantagelse er at de skjulte omkostninger er små samt virksomhedens fleksibilitet er relativ billigt og smidig.
Havne
Hos projektpartneren Hirtshals havn har der været flere studier inden for havnedrift og udvikling samt digitalisering af forretningsprocesserne.
Et studie har undersøgt muligheden for indførelse af overvågning af alle indfaldsveje til havnen. Formålet var, at undersøge hvordan havnens vedligehold og drift kunne optimeres ved at få et bedre billede af det reelle slidt og forbrug af veje, udstyr og hvilke områder bruger anvender på havnen hvornår. Undersøgelse fokuseret på videoovervågning og vision kontrol af adgangsveje og udstyr for at kunne korlægge slidt og forbrug, men det vise sig, at værdien ikke stod mål med investering. Dog viste undersøgelse, at det vil være fordelagtig at fokuser på vision kontrol ved terminalen, da dette kunne være grundlaget for en effektivisering af terminaldrift. Der blev udviklet en simuleringsmodel som kunne test forskellige senarierne af trafikstyring ved de 8 gates og måden bemanding skulle være for at få trafikken afviklet hurtigst muligt samt hvilke måder forskellige transport kunder kunne styres bedst muligt ind til terminalen. Der blev teste forskellige måder yarden kunne styres, enten som en fælles yard for flere rederier eller opdelt til forskellige rederier. Simulering vist, at det var muligt at afvikle trafikken mere effektivt og reducere tiden trafikken skal ankommet til terminalen ned til en time før afgang og samtidigt reducere færgerne tid i haven med 15 min. Sidst men ikke mindst viste simulering, at det er muligt at minimere areal til yardfunktionen ved en fælles yarddrift frem for en opdelt. Dog er forudsætning at en redsign af yard og digitalisering af terminaldriften.
I et andet studie er muligheden for at optimere digitale forretningsgangen i havnen undersøgt ifm. terminalområde og gatefunktionen i samarbejde med Fjord Line. En kritisk kommentar fra revision ifm. havnens årsregnskab har været, at der mangler sikkerhed for at indtægterne er retvisende, da det er rederiren selv der indgivet til havnen. Ud af havnens samlet indtægten udgør rederierne 70% og denne usikkerhed var udgangspunktet for projektaktiviteten. Analysen undersøgt teknologier der kunne understøtte bedre datafangst og deling af data samt integration af forretningsprocesser med samarbejdspartner. For at sikre relevansen af studiet deltog også fjord Line. Analysen belyste problemstilling fra begge sider af havnen og samarbejdspartner. Resultatet af projektet var udkast til et nyt design af et smart port i IT-løsning, hvor fokus var på datafangst fra terminal og gates ved terminalområdet og digital integration af forretningsprocesser. I dag er det Fjord Line som bemander de 8 gates der er på terminalen, men ved at overgå til vision kontrol af gatene vil det kunne reduceres til en. Den mere omkostning som investering medførte kunne nemt inkluderes i havnens tariffen, med en lille pris forøgelse. Netop dette at investering i vision kontrol af gates og de nye forretningsmuligheder var grundlagte for næste projektet. Med mulighed for, at drive en god forretning af terminalen, hvem skulle så drive denne? Skulle det være havnen selv, et rederi eller en tredje part? Hvis det nu var muligt at ligge opgave ud til tredje part vil det betyde, at havnen ikke ville komme i en situation hvor de vil kunne blive anklaget for konkurrenceforvridning, og rederierne (havnens kunder) kunne købe sig til denne ydelse. Dermed vil det være lettere for et rederi, at starte op i Hirtshals, da det ikke er en opgave de skal varetage/etablere og drive, men blot kan købe sig til. I one-pageren "Fjord Line's Digitalisering af Port Operations" ses en kort beskrivelse af et delprojekt .
Det blev klart under projektforløbet at havnen havde en klar grøn strategi for udvikling af det grønne skifte, men at den ikke var tilstrækkelig understøttet af den digitale strategi. Flere projektaktiviteter har konkluderet, at værdien og gevinsten ved digitalisering af havnens aktiviteter er vigtigt, og mange delaktiviteter har fokuseret på bidrag til havnens videreudvikling af både forretningsstrategi og IT strategi. I one-pageren "Smart Port Systems" ses en kort beskrivelse af et delprojekt.
Smart Port Systems". Case Hirtshals Havn
Identification of optimization potential through a digital strategy and enabling technologies at Hirtshals Havn
Læring og konklusion på dette arbejder kan relateres til resultaterne 4a og 4b på følgende måde:
- 4a Indførelse af digital løsning til optimering af havnens arealer skal gøre med omtanke, da det ikke er alt digitalisering der skaber værdi uden også en omfattende ændring i måde havnen drives på. Derimod er det mere oplagt, at digitaliser forretningsprocesserne med samarbejdspartner der anvender og operere på havnens arealer. Terminalen og yard har vist sig, at være et godt sted at digitalisere, da dette skaber den største effekt og medvirker til at optimere hele den logistiske proces som terminal er omdrejningspunkt for. At udvikle digitale twins som simuleringsmodeller har mange fordele når nye løsning skal testes. Strateomkostningerne er lang mindre end ved at implementere i fuld skala. En IT-strategi blev udvikle, for at kunne tage stilling til hvad det kræver for at realisere den forretningsstrategi der ligger til grund for havnens udvikling.
- 4b erfaringerne viste, at indføre at digitale løsning i havnedriften kan være svært. Hvis havnen har virksomheder der anvender arealerne til drift af logistiks operation, eller virksomheder med et betydeligt flow og volumen, vil det være rentabelt. Lesson learned: Havnen er en vigtigt spiller i lokalt udvikling og driver en økonomi der er større end dem selv, hvilket er vigtigt at forstå. Havnen skal til forskel i fortiden ikke kun etablere fysisk infrastruktur, men i lige så høj grad den digital og energimæssige infrastruktur i havnesystemet. I en tid med stor forandring grundet behovet for det grønne skifte og digitalisering af de mange aktiviteter betyder, at havnen er en oplagt og naturligt faciliteter af denne overgang til det nye fremtiden. Årsagen skal findes i behovet for kritisk masse og frontløber, der kan initiere udvikling og samtidig tiltrække andre der vil med på den nye bølge før andre konkurrenter kommer med. Det er også her, at konsekvens ved at ikke følge med udvikling kan være fatal og medføre undergang, hvilket der er mange eksempler på i fortiden. Værdien ved at være ”first mover” skal ikke undervurderes, da det er den erfaringer, kompetencer og den viden der skaber bedre produkter og service end konkurrenterne. Desuden, og ikke mindst, mulighed for at definere blive defactor standard/marked standard som fremtiden konkurrenter vil bygge deres produkter og service efter. Netop denne forståelse, at vigtigheden for havnen invester i infrastruktur der inkludere digitalisering og energier understøtter havnens rolle som driver af en økonomi der er stører end dem selv. Dermed faciliteter deres kunder og samarbejdspartner til letter (mindre switch cost), at skabe den innovation der er nødvendig for at fastholde/tiltrække kunder og bevarer ens relevans og konkurrenceevne som havnen system.
Vareejere
Hos projektpartner Arctic Import er der gennemført 2 vigtige studier inden for redesign af import og eksport af vare i norden, og udvikling af logistik- og distributionsmodel der er mere miljøvenlig og konkurrencedygtig.
I det ene studie er der designet og testet en logistik- og distributionsmodel med det formål, at reducere omkostningsniveau og miljøpåvirkning (eco-efficiency) ved salg af varer til udkantbyer i Norge. EKsempelvis er mulighederne for at eksportere varer fra Danmark til Norge via søtransport over vestkysten sammenlignet med transport via østkysten og Oslo samt med lastbil via Sverige. I denne forbindelse er det interessant at vide, hvor langt op på Norges vestkyst søtransport er rentabelt og miljøvenlig, før et skifte til landdistribution til slutkunden er nødvendig. Link til 1-pager om studiet.
Når virksomheder står over for at skulle beslutte om de skal gå ind på et nyt marked og sælge de vare de har i deres sortiment, er det ofte svært at fastlægge hvad er markedstørrelsen og hvad vil profitmargin være der kan forventes. Skal de så også være miljøvenlig, som er behov i dag, bliver opgaven ikke letter. Der findes ikke konkrete metoder og modeller som kan løse denne opgave i dag, hvorfor det blev klart for os at påtage os denne udviklingsopgave. For at kunne svar på disse spørgsmål har opgave i højgrad været at kunne modellere data og udvikle nye logistik og marked sammenhæng der kan beskrive pris, emissioner og omkostninger. Efter en segmentering af data af produkter der ønsker at sælges i Norge og data de beskriver indbyggers købsadfærd. Data om købsadfærd for nye kunder er ikke noget som er tilgængelig, hvorfor komparativ stude har været brugt samt vide om købekraft.
Endeligt er der arbejdet med redesign af logistik og transportnetværk med udgangspunkt i etablering af et nyt logistikhub centralt i Norden. Årsagen er, at maritime transportruter er ændret og nedlagt og andre er kommet til, hvorfor det har været nødvendigt for a være konkurrencedygtigt. Ved at flytte til en ny lokation og etablering af en ny logistikhub, blev det muligt at importere varer fra både Nord Amerika og Europa hvorfra hoved andelen af alle varer kommer fra eller via. Udfordring er dog stadig, at varer der importeres fra Nord Amerika skal stadig om mærkes til EU standard og krav, hvilket fordyrer varerne import/eksport, og operationen på logistikhubben. Selvom det logistiske redsign vil kunne opnå gode resultater, vil de ikke kunne kompensere for de ekstra transportomkostning der er blevet indført på de ruter der forsyner Norden.
Link til one-page: Digitalisering & effekter i den multimodale transportkæde. case virksomhed Arctic Group A/S
Læring og konklusion på dette arbejder kan relateres til resultaterne 4a og 4b på følgende måde:
- 4a Den udviklede metode og distributionsmodel kan definere markedsstørrelse, potentiel salg samt logistikomkostningerne og den afledte profit, og det muligt at beregne den miljømæssig påvirkning ved indtjening (eco-efficiency). Desuden, er det muligheden at teste forskellige senarier baseret på forskellige parametre sætting som fx miljøafgifters påvirkning på profitten, hvilket har væsentlig betydning for logistikomkostninger og valg af transportform.
- 4 b: Erfaringerne fra den udviklet distributionsmodel har været præsenteret og diskuteret ved flere konferencer. Det som anses for det største bidrag er metode og model, og at den byger på et relativ lille datagrundlag som de fleste virksomheder ligger i med og kan fremskaffe, med andre ordre ikke et skrivebordsprojekt på universitet. Lesson learned, er at når transport korridoren eller transportruter ændres er det vigtigt at revurdere logistik setup, da det har stor betydning for eco-efficiency. Vigtigt er at forstå, når flowbalancer ændres har det stor effekt på transporten effektiviteten. Tesen for distributionsmodel bygger på, at gods ubalance mellem Oslo og vest Norge, og at transportprisen også er forskellige om varer skal fra Oslo til Stavanger eller Stavanger til Oslo. I dag kommer næste alt godt til Norge op via Oslo, og transporteres efterfølgende fra Oslo ud i resten af landet. Derfor er der mange transporter som ender i vest Norge hvorfra der ikke er tilsvarende mængde af gods den anden vej. For at ikke køre tom tilbage eller lagt til en nyt sted (re-positionering) for at hente næste last, er det ideen at gods fra Hirtshals skal ankomme til en havneby langs vestkysten. Herfra tages godset med til en mindre pris end fra Oslo. Når Fjord Line samtidig sejler til vest Norge fra Hirtshals var det netop det der danner grundlaget for at undersøge import til Norge via vestkyst og derfra ind i landet. Det skal samtidig nævnes at Fjord Line skibe sejler på LNG og ikke marine diesel som har en større emission. Sammenligning viste, at der var flere destination/klynger af mindre byer hvor det er mest fordelagtigt at sende vare Intermodals med skib op langs vestkysten og med lastbil fremfor op via Oslo og ud til byen med lastbil.
Transportører
De fleste virksomheder arbejder med en kombination af fuldt og delvis digitaliserede data og rutiner samt manuelle ditto. Mange processer kvæver manuelle beslutninger i form af prioriteringer, håndtering af afvigelser og planlægning, individuelle kompetencer etc. som vanskeligt kan automatiseres. Der er gennemført en række delprojekter inden for dette område, hvor formålet har været at undersøge hvilke data og funktioner det var økonomisk fordelagtigt at digitalisere yderligere.
En af projektvirksomhederne er igang med flere initiativer omkring digitalisering, herunder a) øget integration til kunder så de får det bedst mulige planlægningsgrundlag så tidligt som muligt i processen og b) opsamling af driftsinformation ved indlevering, lager, pakning og distributionen. Grundlaget bruges efterfølgende til forbedret planlægning og efterkalkulation og her kan en øget digitalisering forenkle nogle af processerne. Datagrundlaget er derfor analyseret og mulige forbedringer opsamlet, ligesom der er udviklet modeller til distribution af omkostninger og til planlægning af stykgods. Link til 1-pager om studiet.
Eksempelvis er planlægning af gods på paller forhodsvis simpelt at automatisere, mens stykgods kræver en 3d model fra kunden. Sidstnævnte er således mest interessant, men 3d modeller er sjældent til stede og derfor p.t. ikke mulig at automatisere i praksis, da automatisering kun kan gennemføres ved fuld indsigt. Da virksomheden transporterer en del stykgods blev der via et delprojekt udviklet en funktion der via tilgængelige data kunne estimere rumfanget af en ordre, således planæggerens arbejde blev bedre understøttet og risikoen for replanlægning minimeret.
I et andet delprojekt blev samtlige transporter analyseret, og her viste det sig at data ikke var homogene på tværs af markeder og kunder. Der var eks. afvigelser mellem godsinformation fra kunde til kunde, ligesom der var forskel på godsinformationerne afhængig af om godset var på vej til et EU eller et EØS marked. Variationerne havde ikke indfyldelse på den manuelle planlægning grundet planlæggernes erfaring, men det vanskeliggjorde analyser med henblik på at identificere mulige forbedringer ligesom det vanskeliggjorde en øget automatisering. Et eksempel på dette er manglende vægt på en forsendelse, som medfører en ekstra arbejdsgang på lageret og en forsinkelse for planlæggeren. Link til 1-pager om studiet.
Læring og konklusion på dette arbejde kan relateres til resultaterne 4a og 4b på følgende måde:
- 4a De udviklede metoder og modeller har fokuseret på systemintegration og dataanalyse (herunder data cleaning, standardisering samt sikring at de rigtige data opsamles) og visualisering samt planlægningsmodeller i forsyningskæden. Bedre planlægningsmodeller og bedre information ”up-front” giver planlæggerne langt bedre mulighed for at disponere mandskab og biler til ruterne, samt kendskab til ledig plads så tidligt som muligt i processen. Herved forbedres både miljøet og økonomien. Ved at indsamle data om ture digitalt kan virksomhederne bedre sikre at der er sammenhæng mellem indtægter og udgifter for de enkelte opgaver
- 4b Erfaringerne fra seminarer og konferencer er at systemintegration og dataindsamling er populære temaer, men i en del tilfælde bliver informationerne slet ikke brugt eller brugt for lidt. Det kan både skyldes at virksomheder ikke kommer over stadiet med data cleaning og standardisering, eller at man ikke får opsamlet de korrekte data. Initiativet til forbedringsprojekter kommer typisk fra ledelsen, men det er væsentligt at få alle medarbejdere inddraget i projektet, særligt de operative ressourcer.
